第一千八百九十八章 支线航空也不好惹（求月票）

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形式是收入分成协议，在此合作协议下，干线航司和支线航司就特定航线按公式比例为基础分配票价收益。

　　按照协议，支线航司可分得一部分支线航段客票收入和一部分干线航段收入，而当某位乘客仅乘坐了支线航班，则支线航司获得其所有票款。

　　因此，哪怕当下遭遇了全球性的危机，比如战争、灾难等等，导致美国的一些主要航司营收受损，可像天西航空这种支线航空依旧可以实现盈利，而且数字并不比以往少多少！

　　因为天西航空的航线不受到国际禁令的影响，只要美国国内允许飞行，他们就有的赚；另一方面天西航空与各大航空公司是建立在签订合同的基础上运营的，它的商业模式几乎等于“旱涝保收”，按照合同可以获得固定盈利。

　　如今天西航空同包括达美在内的4家干线航空公司都分别签署了运力购买协议，也就是CPA，年承载旅客约4000万人次。

　　这种运营模式使得天西航空具有483架飞机的庞大机队，占行业运力的19.6%。成为支线航空在美国最大的支线龙头企业。

　　其中为达美服务的飞机数量为199架、美联航193架，其余的只有几十架，加在一起还没达美或美联航的零头多。

　　其中运力购买协议合作形式的飞机就超过400架，占比80%以上，其余均是收入分成协议合作形式。

　　美国天西航空的主营基地机场遍布全国，芝加哥、丹佛、休斯顿、洛杉矶、明尼阿波利斯、凤凰城、盐湖城、旧金山、西雅图通通都有。

　　其中天西航空与达美航空合作主要围绕明尼阿波利斯、底特律、盐湖城、亚特兰大等枢纽进行。

　　比起廉航的成本控制能力，在这方面支线航空显然更胜一筹，跟廉航一样，支线航空通过单一化机型降低运行成本，不同的是运营的机型，廉航一般是波音737，而支线航空则主要是85座级、76座级的两舱布局，和70座级、50座级的单客舱布局两种，机型主要以CRJ和ERJ系列飞机为主，

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